Metanol smartare än LNG?

Det snackas så mycket om vilken sorts bunker sjöfarten ska välja inför de strängare utsläppsregler som träder i kraft 2015 att vanligt folk, bloggskrivare inkluderad, inte begriper ett vågskvalp. När det gäller drivmedel så verkar det att, förutom svavelfri dieselolja, finnas bara två alternativ som duger, nämligen LNG och metanol.

Egentligen är det här samma sak, eftersom metanolen tillverkas av naturgas. Metanol kan givetvis också göras av majs, morötter, martallar och maskrosor men sådan råvara räcker inte långt när man ska bunkra båtar. Det pågår ju förstås försök med scrubberteknik också, vilket skulle betyda att man fortfarande kan köra på tjockolja genom att man "tvättar" avgaserna innan de blåses till himmels.

Det går dock inte att köra fartygsmotorer på metanol hur som helst. Motorerna måste byggas om. Men si – allt går att lösa. Man kan göra om metanolen till dimetyleter, DME. Den brygden gillar dieselmotorn som den är.

Samtidigt är metanol en trevlig, rätt så ofarlig, produkt som även löser sig i vatten. Och tar man bort m:et ur namnet och lagrar vätskan i gamla sherryfat några år blir den till och med riktigt god att dricka. Men akta er för att dricka metanol. Man dör av det. I bästa fall blir man bara blind.

Stena Line tror att dom har kommit på hur man ska göra. Man bunkrar metanol och gör om den till dieselmotorvänlig DME ombord. Dom tror stenhårt på det här för existerande båtar. Eventuellt är LNG bättre för nybyggen men även det tål att funderas på, tycker dom.

I det här inlägget tänkte jag att vi skulle titta på LNG versus metanol och, så gott det går med begränsade kunskaper, få en uppfattning om hur psalmerna går. Långt blev det, men om du har sju minuter tid över och klickar på fortsätt så kör vi:

Saxat ut Sjöfartstidningen:

Stena Germanica kan bli första metanolfärjan >>

" – Metanol behöver inte några stora politiska beslut eller subventionerade terminaler som LNG behöver. Distributionskedjan blir också betydligt enklare utan sofistikerade LNG-fartyg, sofistikerade LNG-terminaler och sofistikerade LNG-bunkerfartyg. Jag räknar med att något eller några fartyg är konverterade till metanol eller DME till 2015."

Det här säger Bengt Ramne som är teknisk projektledare i Stena Lines metanol-projekt.

Klart för spritförsök på Stena - färja >>

Metanol testas på Scanrail >>

" – Vilket bränsle ska man satsa på som fartygsägare om man tänker sig att beställa ett fartyg om ett par tre år, frågar Bengt-Olof Petersen från Laurin Maritime panelen under en diskussion på Stora Marindagen i Göteborg.

– Det är nog den fossila gasen vi får förlita oss på men vi ser metanol som ett rejält alternativ till LNG. Jag skulle säga pass på LNG-alternativet och satsa på metanolen istället, svarar Bengt Ramne, skeppsbyggare och koordinator i projektet Effship som utreder framtidens mer miljövänliga och effektiva sjöfart."

Metanol utmanar som nytt farygsbränsle >>

Spännande tider. Vilken riktning tar Tallink i den här frågan, då? En sak är jag säker på, dock. Det ordnar sig. Man kan tycka att det är djärvt att vänta tills det bara är två år kvar till deadline, men det är människans natur. Vänta så länge som möjligt, ge järnet och det löser sig.

Stenas recept har jag hittat i en artikel skriven av Agneta Olofsson. Den publicerades i tidskriften Sjöbefälen nr 4 2012. Jag kopierar hela klabbet:

I början av 2013 kommer bränslet dimetyleter, DME, ut på ett fartyg i trafik. Rorofartyget Stena Scanrails hjälpmotorer kommer att drivas med bränslet som tillverkas ombord av metanol, i ett försöksprojekt.

Tanken är att få samma utsläppsminskning som om man drev motorerna med LNG, Liquefied Natural Gas, men utan de skrymmande och kostsamma tankarna och utan större ombyggnad av dieselmotorerna.

— DME är ett bra dieselbränsle, säger Bengt Ramne, VD för ScandiNAOS som är teknisk koordinator i projektet.

DME innehåller inget svavel, ger troligen lika låga utsläpp av kväveoxider, NOx, som LNG och ger inget partikelutsläpp. Men eftersom det är en gas i rumstemperatur är det svårare att bunkra än flytande bränsle och kräver trycksatta tankar. Därför ska man bunkra metanol och tillverka DME ombord.

Metanol är ett annat alternativ, men det bränslet kräver tillsats av diesel för tändningen i motorn. Dessutom behövs en större ombyggnad av maskinerna.

Metanol går dock lätt att bunkra fartyg till fartyg och har den fördelen att den späds ut om den hamnar i vattnet. Därför är det tillåtet med metanoltankar som går ända ut till skrovet under vattenlinjen.

— DME och metanol passar bra för ombyggnad av befintliga fartyg, medan LNG kan vara bra för nybyggen förutsatt att det finns LNG-infrastruktur i hamnarna, säger Joanne Ellis, projektledare vid SSPA Sweden som koordinerar hela projektet.

Hur det går till att tillverka DME av metanol ombord är hemligt, men tekniken innefattar en katalysator och hela anläggningen är stor som en hjälpmaskin.

En fråga som ska besvaras är hur tekniken klarar sjögång, en annan är hur metanolen fungerar i den marina miljön. Metanol i kombination med saltbemängd luft blir mer korrosivt än andra bränslen och kraven på utrustningen blir därefter.

Jämfört med tjockolja har metanol ungefär hälften så stort energiinnehåll. Det gör att man måste bunkra oftare. I projektet ska man bunkra från tankbil, och metanolen man bunkrar är gjord av naturgas. Det är där den stora tillgången finns.

I framtiden kan man dock använda metanol framställd av skogsprodukter till exempel. Biomassan är dock inte oändlig, varför man i ett ännu längre perspektiv bör utvinna metanol från vätgas och koldioxid. Vätgasen kan framställas genom elektrolys av vatten, vilket kräver billig el, och koldioxiden kan komma från industriavgaser till exempel.

Stena Scanrail går idag som rorofartyg mellan Göteborg och Fredrikshamn. Hon har lastrum ombord som inte används, där kommer de två nya hjälpmaskinerna samt anläggningen för tillverkning av DME att placeras. De nuvarande hjälpmaskinerna kommer att finnas kvar som reserver.

Varför deltar då Stena i projektet?

— På grund av de nya svavelreglerna. Vi måste hitta på något för att klara dem, säger Per Stefenson, analytiker vid den tekniska avdelningen på Stena Rederi AB.

Det är IMO:s regler om högst 0,1 procent svavel i bränslet inom SECA, Sulphur Emission Control Areas, bland annat Östersjön och Nordsjön, från 2015 det handlar om. Med ett bränsle utan svavel, som DME, metanol eller LNG, kan man uppfylla reglerna.

Även reglerna om utsläpp av kväveoxider, NOx, är på väg att skärpas. Bengt Ramne tror att om man använder DME som bränsle så kommer man att klara IMO:s Tier II utan efterbehandling. Tier II är det som gäller för NOx-utsläpp globalt idag.

Från 2016 gäller Tier III för nybyggen i Emission Control Areas längs USA:s och Kanadas kuster. Troligen kommer NOx-reglerna också att skärpas i Östersjön inom kort. För att klara Tier III med DME-drift behövs bara Exhaust Gas Recirculation, EGR, enligt Bengt Ramne. Utsläppen av NOx är dock något som ska undersökas i projektet.

När det gäller säkerheten så finns idag inga regler för bränslen med låg flampunkt, som LNG och DME. De fartyg som idag drivs med LNG opererar på dispens och Stena Scanrail kommer att behöva dispenser från både svenska Transportstyrelsen och dess danska motsvarighet.

Inom IMO pågår ett utvecklingsarbete för att få fram regler för dessa bränslen.

Text: Agneta Olofsson

 

Blogsy/iPad post by Haddock